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无界 · 共生 2017电动汽车产业生态发展论坛精彩

2018-03-13

11月28日下午,由中国能源报社主办的“2017电动汽车产业生态发展论坛暨撒豆网上线仪式”在人民日报社人民网演播厅举办。

此次会议到场的嘉宾有中国汽车工程学会副秘书长闫建来,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树,中国能源汽车传播集团董事、中国汽车报总编辑桂俊松,北京新能源汽车股份有限公司副总经理张勇,北京富电绿能科技股份有限公司执行总裁孙远飞,北京市充电设施公共服务管理平台(e充网)市场部总经理单国章,小二租车联合创始人刘倩等。

值得一提的是,现场嘉宾与观众共同见证了电动汽车领域中一家全新互联网产品的诞生——撒豆网正式上线了!

据中国能源报总经理助理、撒豆网总经理刘浩介绍,撒豆网将集开放性、包容性、个性化、定制化等属性于一体,为业内人士和终端用户提供内容聚合、个性发布、资讯速递、数据分析、增值服务等产品和服务。该平台的内容将以电动汽车为核心,向产业链的上下游展开,内容版块涉及材料、动力电池、三电系统、整车、充电设施、充电站运维、智慧能源、车联网等。(具体详情请参见今日微信二条消息)

上线仪式后,“2017 电动汽车产业生态发展论坛”随后开幕。与会嘉宾围绕“无界·共生”展开一场关于生存的业态大讨论。电动汽车作为新兴的朝阳产业,机遇与挑战同在。从自主品牌电动车企到充电桩运营商,从城市服务管理平台到分时租赁企业,电动汽车产业链上的各个角色都面临着不同的壁垒。今天就让我们来听听专家与企业在各自领域里的探索实践和经验总结。

图为全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在主持会议

以下为现场嘉宾精彩发言集锦↓↓↓

中国汽车工程学会副秘书长闫建来

图为中国汽车工程学会副秘书长闫建来

非常荣幸能在撒豆网成立的这一天来到这里。在接到这个任务之前,主办方跟我说,让我去讲纯电动存在的问题和解决之道。我拒绝用纯电动的概念,原因何在?

我建议撒豆网不以“纯电动汽车”为唯一方向,应该为“纯电驱动”。能源既有电,也有石油,还有页岩气、页岩油,都可以替代燃料的模式进入汽车领域,

纯电动是方向,不否认,但《节能与新能源汽车技术路线图》制定出来是全行业的智慧,我们要允许多个技术路线的并行。

我认为,目前这三大问题是制约纯电动汽车发展的核心问题:

第一,清洁能源的问题。

纯电动汽车从使用端来讲是环保的,但是电的来源争议仍存。若北京全部使用纯电动汽车,那问题就来了:北京90%的电力来自火电,火电来自于河北、河南、山西、陕西、内蒙古,一旦北京电量大量增多,最后产生的污染将会全部变成雾霾。当电不清洁的时候,过渡推广和宣传纯电动,从环保角度来说是不科学的。所以我们期待着清洁电源的扩大。

第二,社会支撑体系建设所花费的国家资源问题。

这个问题更严重。一个是土地资源,一个是谁去建充电桩的问题。这些问题没有解决,怎么做好充电运营?怎么提高运营效率?现在有一种技术路线即增程式电动汽车,很多人对此有争议,但我认为增程式电动汽车解决了充电桩的土地问题。因为建智能电网至少需要300亿元以上的投资,这会极大增加电动汽车的社会成本。

第三,动力电池的问题。

新能源汽车特别是纯电动汽车,之所以一百年来没有迎来突破,实际上是电池革命仍未到来。大家要慎用“革命”这两个字,马车变成火车叫革命,白炽灯变成电是技术革命,但200安时的动力电池变成220安时是技术进步,不是革命。目前的动力电池仍存在诸多问题,包括安全问题、能量密度问题等。电池技术的革命何时才能到来?

北京新能源汽车股份有限公司副总经理张勇

图为北京新能源汽车股份有限公司副总经理张勇

作为自主品牌电动车企,在数字化和二次元文化的浪潮下,我们要关注哪些重要机遇?

第一,年轻人群的成长。

年轻人越来越追求个性,越来越追求独特的感觉,大众化品牌将不是年轻人的首选。未来90后、00后将成为消费的主体,对品牌的从众心理将会大大降低,这对于新品牌来讲就是非常大的机遇。

第二,新技术的发展和门槛不再牢不可破。

原来的燃油车动力系统核心技术完全掌握在外国人手中,中国自主品牌和跨国企业的技术大概差距十年到二十年,不论这个数字到底是多少,但毋庸置疑,这一差距几乎是中国自主品牌车企难以逾越的门槛。但纯电动、新能源汽车的发展将给中国企业带来“变道超车”或者“变道跟上”的重要机遇。

第三,中国消费者的个性化需求。

未来一个家庭对汽车消费可能会出现两种甚至是三种需求,这些需求将推动细分市场越来越小,这也给了自主品牌或者新兴企业机会,跨国巨头总会瞄准最大化的市场,但还有很多单个市场。这些小市场虽然看起来不大,但汇总起来完全不亚于主流市场的规模。

第四,自主车企对消费者的了解是跨国企业所不具备的。

跨国企业普遍速度慢、流程长,中国车企在效率上、在消费者的洞察上都有一定的优势,这也是近几年来自主品牌车企能够快速成长的重要驱动因素之一。

最后,对于企业来说,产品和技术是根本。截至2016年,北汽新能源在技术和产品上的研发投入高达36.2亿元,未来五年内北汽新能源还将继续投入100亿元。

北京富电绿能科技股份有限公司

执行总裁孙远飞

图为北京富电绿能科技股份有限公司执行总裁孙远飞

中国现在有数以十万根的充电桩,但大部分的桩利用率不够高,百分之十几、二十,最高能达到50%就不错了。大家曾经一度搞离散式的建桩,像天女散花一样,在地下车库东一根、西一根小型的建点,证明了桩在那里。但如此建设模式,在运营效率和维护上都给充电桩企业造成了极大的困扰。

所以富电采取了集中式的布局。在每一个站点加大充电桩的数量,便于提高人工值守的覆盖率,比如一个团队来维护100根桩的10个地点和10根桩的10个地点,维护效果的差距显而易见。

充电站的盈利一定要靠较低的成本量和较高的运营效率。假如充电桩企业能拿到免费的清洁能源,或低成本的清洁能源,那这些企业将会有非常强的内在动力去推广清洁能源。

此外,在商业模式方面,富电还拓展了电动汽车的经销业务,目前全部代理的是纯电动汽车品牌的销售,目前来看效果还不错。富电目前在北京纯电动汽车市场的占有率已经达到了20%,上海市场的占有率为10%。

我们认为,车桩联动就是下一个风口。只有把鸡和蛋同时掌握在一个篮子里,才会互相促进。鸡生蛋、蛋生鸡,这样才会形成一个更广阔、更良性的市场。

北京市充电设施公共服务管理平台

(e充网)市场部总经理单国章

图为北京市充电设施公共服务管理平台(e充网)市场部总经理单国章

什么是互联互通?从充电基础设施的建设运营方面来理解就是信息数据的联通、服务的联通以及功能的联通。

标准是推进互联互通工作的重中之重。目前充电基础设施处于整个电动汽车产业链的尾端,所以充电桩在服务、功能或者应用场景方面都比较接地气。这与成熟的制造业和汽车业不同,充电基础设施的互联互通涉及到多方面的专业标准,这些标准都有待充电运营企业、车企以及行业专家共同推动。

谈到充电桩建设,我认为平台企业首先要了解自己的目标用户在哪里。e充网有三类目标用户群:

第一是公共服务。主要是给更多电动车车主提供查桩、找桩的闭环充电体验。

第二是运营企业。通过政府的扶持政策,把更多的充电设施,不管是社会公用桩还是专用桩,或是小区内部私人桩,都接到平台上,来实现相关补贴的发放。

第三,我们的重中之重是努力打造政府服务化平台。从政府角度来看,服务需求是多方面的:第一个需求就是补贴资金发放出去,谁去跟踪?谁去监管?这里不仅需要相关数据的支撑,还需要舆情的跟踪。第二个需求是政府需要了解行业发展的情况。第三就是后续补贴政策的落地、执行工作,包括每个年度补贴政策的优化、修正以及创新等。

小二租车联合创始人刘倩

图为小二租车联合创始人刘倩

分时租赁会否成为共享经济的下一个风口?这个问题下,很重要的一点就是成本。分时租赁要将车投入运营,而车是重资产,还要花费大量人力来进行调度,在重资产、重运营的双重模式下,分时租赁到底能不能盈利?

2017年一季度以前,都没有人敢打保票说“分时租赁一定是挣钱的行业”。但现在我们可以自豪地说,分时租赁可以盈利!

小二租车在海南岛的实际运营中已经完成了盈亏模型的验证:海南岛用户的单个订单使用时长是78分钟、单次订单平均里程22公里、单车单日平均订单3.8单、单车单日平均收入120元。

此外可以看一下小二租车的实际成本。通过采购汽车并与车厂直接以经营性租赁的方式进行对接,极大降低了我们在单辆租车的成本:单车日租金45元,单车日均充电成本17元,单车日均停车成本4.5元,单车日均调度成本13元。此外,单车日均维保成本13元。所有加起来成本一天平均是92.5元,从这个模型便可知,分时租赁是可以盈利的。

此外,在现场讨论环节中,众多嘉宾就如何构建电动汽车产业新生态展开讨论,分享了电动汽车产业链中的不同角色正面临哪些阻力、如何打破现有壁垒,共同打造行业新生态等内容。

图为高端对话环节

(更多会议内容请关注中国能源报12月4日10版电动汽车周刊专题报道)

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